quinta-feira, 23 de novembro de 2017

São Conrado

06/10/2017 - Saudades do Rio

Hoje, além das fotos do acervo do Correio da Manhã (uma do Bar Bem, colorizada pelo Nickolas), temos um longo texto sobre São Conrado, com a colaboração de muitos comentaristas do “Saudades do Rio”. Desde já peço desculpas por não citar os nomes deles, pois, infelizmente, ao copiar os textos não anotei os nomes dos autores. Os textos são de São Conrado pelos olhos de seus moradores ou visitantes. A meu ver muito interessantes, pois não constam nos livros de história, mas trazem saborosas reminiscências do Rio antigo. Como são lembranças, às vezes não estão corretas. Peço, então, que eventuais correções sejam feitas.

O atual bairro de São Conrado era, até o início do século XX, praticamente deserto. A região era conhecida como "Praia da Gávea", pois o morro, visto do mar pelos colonizadores, parecia uma cesta de mastro. O acesso a esta região, até aquela época, a partir da Zona Sul, era feito pela estrada da Gávea e, a partir de 1916, pela recém-inaugurada Avenida (estrada) Niemeyer.

Na década de 30 o bairro começava a interessar aos investidores. Um exemplo foi a campanha de venda da GAVELANDIA, que dizia: "O sonho que daqui a pouco será concreta realidade. GAVELANDIA, padrão simbólico da energia criadora e dinâmica da Land Investors Trust S/A. A GAVELANDIA que na visão ao alto se localiza sobre a soberba elevação mais próxima da suave orla atlântica surge glamurosamente coberta de construções em sucessivos platôs. A montanha e o mar conjugam seus fatores de beleza e salubridade para realizar o encanto do mais lindo bairro atlântico da formosa capital do Brasil".

Há hoje em dia um condomínio chamado "Jardim Gavelandia", vizinho da Casa de Retiros Anchieta, a famosa Casa dos Padres, em São Conrado, com acesso pela Rua Capuri. Segundo um morador, o vale de São Conrado é uma das regiões mais interessantes do Rio de Janeiro , inclusive superior paisagística e monumentalmente ao conjunto da Urca, e mesmo à área do Corcovado. Ali o conjunto de montanhas criou condições que nunca foram valorizadas nem exploradas do ponto de vista turístico como poderiam ter sido, ou ao menos criado um bairro melhor.

Na década de 1940 foram projetados loteamentos nas encostas próximas à Pedra da Gávea e à Pedra Bonita (chamado Jardim Pedra Bonita) de maneira a criar um bairro organizado, mas o excesso de zelo hipócrita cortou a maioria dos lotes, deixando alguns que hoje formam as ruas Iposeira e Gabriel Garcia Moreno. Impediu-se assim a criação de um bairro jardim mais bem estruturado. Se não me engano o Jardim Gavelândia é o que fica do lado da Rocinha , ruas Capuri , São Leobaldo, Santa Glafira, etc.

O Gávea Golf Club existe graças aos engenheiros ingleses da Light que resolveram criar seu clube ali, desenvolvendo um trecho do bairro civilizadamente. As prefeituras de todas as épocas cercearam as ocupações legais dos terrenos de encosta, o que daria ao menos um ambiente mais civilizado, mas permitiram criminosamente e demagogicamente as ocupações irregulares e desordenadas em vários pontos do bairro. São Conrado acabou sendo um bairro de passagem, com uma praia poluída pelo esgoto da Rocinha e com uma estrada fantasma (Estrada da Canoa), coroada com o esqueleto do fracassado Gávea Tourist Hotel. Cabe ainda mencionar a outra “estrada fantasma “, abandonada, a Estrada do Joá. Espetacular paisagem, também jogada no lixo. Enfim, parece que tudo isto faz parte do estigma misterioso que castiga o Rio de janeiro. Deve ser alguma maldição dos tamoios, os verdadeiros donos destas paragens, massacrados nestas regiões, nos séculos XVI e XVII .

Além das belas fotos da Praia de São Conrado vemos as famosas barraquinhas derrubadas em meados dos anos 60. Eram, segundo alguns, o último limite que as “moças de família” se permitiam ir. Se topassem ultrapassar esta fronteira e ir para a Barra da Tijuca.

“Quando a Prefeitura resolveu remover as barraquinhas, o dono de cada uma ficou com o "direito" de construir um comércio estruturado, em alvenaria, no mesmo lugar. Alguns construíram (inclusive "seu" Nelson, dono do boliche "Pé-de-Vento"), e muitos venderam o "direito".

Alguns que, direta ou indiretamente, compraram estes direitos:

- O Sr. Loyola (pai da Vera Loyola), dono do Bar Bem, ficou com estes terrenos entre o Bar Bem e a Igrejinha e os terrenos entre a Igrejinha e a rua anterior. Nestes terrenos fez uma extensão do Bar Bem, que depois ganhou vida própria (não lembro o nome, mas acho que era algo "dos Pescadores") e o Bola Branca (depois Biruta).

- O Sr. Conrado Niemeyer ficou com o terreno entre a Estrada da Gávea e a R. Engº Álvaro Niemeyer. Alguns anos depois, fez ali o Top (Pot ao contrário), que virou Tochas (ou Tochas, que virou Top?)

- O Sr, Álvaro Niemeyer ficou com o terreno de esquina, logo depois da R. Engº Álvaro Niemeyer, e, logo, construiu o Pot, com um sucesso enorme.

- O Sr. Ricardo Amaral ficou com um dos terrenos pouco depois do Pot, e montou um restaurante focado em automobilismo. Tinha 2 dragsters pendurados nas paredes, e, em cima da lage, montou um cinema drive-in com carros antigos. Pagava-se a entrada e se assistia ao filme de dentro dos carros. Um dos diferenciais era que os garçons e garçonetes eram recrutados entre estudantes de nível superior.

Alguns dos terrenos das barraquinhas foram ocupados, em épocas variadas, por parquinhos de diversão, bastante toscos. O "Meu Boliche", que era o mais frequentado, e que teve a vida mais longa. Na subida da Estrada das Canoas, á direita.

- O "King´s" (do Sr. Loyola), um dos 2 boliches automáticos do Rio. Pouco depois foi fechado e transformado no Motel King's, na época em que o Sr. Loyola construiu o Vips, na Niemeyer, e percebeu que rendia muito mais que um boliche.

- O "Bola Branca", também do Sr. Loyola. Com a redução da procura por boliches, foi transformado em restaurante, com o mesmo nome, mas mantendo 2 pistas do boliche, que eram oferecidas como bônus às mesas cuja conta ultrapassasse um certo valor.

- O ACG - Automóvel Clube da Guanabara construiu um boliche completo, antes da primeira rua de São Conrado (antes do Biruta), mas que, com a falência do ACG, nunca chegou a ser inaugurado.
O "Pé-de-Vento" só veio alguns anos depois. O Sr Nelson vivia jogando no "Meu Boliche", e chegou à conclusão que era melhor transformar seu restaurante em boliche. Fez a reforma, inaugurou o boliche, e morreu de infarto, coitado.

Ricardo Amaral, pouco depois, montou o "Tobogã" e, em volta do tobogã, um parque que chamou de "Diverlândia" (a principal atração eram os karts). Lá se comiam os primeiros crêpes feitos no Rio. O sucesso foi imenso e, durante uns tempos, chegar do Leblon a São Conrado em um sábado ou domingo era coisa que demorava de 45 minutos a 1 hora e meia. Mais outro tanto para voltar.

Nós, que morávamos lá, saíamos pelo Alto da Boa Vista (Gávea Pequena) e Dona Castorina. A primeira "tirolesa" que teve por ali, quase que bem no mesmo lugar que o tobogã, mas bem antes, foi instalada pelo Exército, para treinamento de páraquedistas. Tenho quase certeza que, de vez em quando, eles deixavam os "civis" fazerem o "exercício".

Este pessoal dos Paraquedistas fixou as estacas de uma rede de volei, um pouco afastada do local da "tirolesa". A pedido de um amigo nosso, as estacas foram instaladas em frente à R. Henrique Midosi, perto das cocheiras do Gávea Golf (que não existem mais). Virou a rede de volei da minha "turma" durante muitos anos. Mas houve mesmo uma outra "tirolesa" pela época do tobogã. Tenho a impressão que também teve uma (talvez a mesma) em uma das Feiras da Providência na Lagoa.

A casa onde cresci foi transformada em colégio. Na R. Engº Álvaro Niemeyer, com fundos para a Estrada das Canoas. Quase em frente de onde foi o Pot.

A Escola Mater começou a funcionar em 1967, voltou a ser residência em 75. Em 81, a casa, com o alvará da escola , foi vendida, e voltou a ser colégio.”

Outro comentarista lembra: “Fomos para lá em 1959. Meus pais compraram o terreno em um loteamento e construíram a casa. Já tinham 4 filhos e era uma forma de ter alguma qualidade de moradia por um preço viável. Durante a construção da casa, um lotação descia da Gávea, pela Rocinha, até o Largo da Macumba, no fim da descida da Rocinha. Dali tínhamos que ir a pé até o Largo de São Conrado (uns 2 ou 2,5 km). Quando a casa ficou pronta, já funcionava outra linha de lotação, com ponto final no Largo de São Conrado (São Conrado- Bar 20). Uns meses depois foi substituído por um ônibus circular, o São Conrado-Real Grandeza, que acabou virando Vidigal-Mourisco (521 e 522). Quando esta linha foi "encurtada" até o Vidigal, ficamos só com o Hotel Leblon - Barra da Tijuca (555) que, anos depois, virou Rodrigo Otávio - Barra da Tijuca.

Não fomos completamente pioneiros porque uma primeira leva tinha se instalado em São Conrado nos anos 40. Depois, realmente, as coisas deram uma parada, até a década de 60.

Não havia nenhum comércio, exceto os restaurantes, "barraquinhas", parquinhos e um hotel de alta rotatividade (Hotel Recreio dos Bandeirantes). Em algumas épocas, conseguíamos entrega em casa de pão e leite.

O Rio era dividido em Zona Sul, Zona Norte e Zona Rural. A Zona Rural começava na entrada da Av. Niemeyer.

Quanto ao colégio, era o único particular por lá. Já existia, desde antes da década de 60, a Escola Pública Lúcia Miguel Pereira.

Telefone, era uma dificuldade. A CTB tinha um cabo, instalado na década de 40, mas que, mal foi instalado, já estava "lotado". Sem chance de conseguir um número. Lá em casa, tínhamos que ir até o Hotel Recreio dos Bandeirantes, para pagar um telefonema por lá.

No final dos anos 60, foi criada a CETEL, que instalou, finalmente, novas linhas. Nosso telefone era o 109. Qualquer ligação CTB/CETEL era feita via telefonista, com a devida espera, como qualquer interurbano da época.

Havia um hotel na Estrada da Gávea, à direita de quem volta de São Conrado para a Gávea. Entre a R. Henrique Midosi e o Gávea Golf. Mais ou menos onde hoje fica o último retorno da Lagoa-Barra em São Conrado (indo para a Gávea)”.

Nesta época das fotos, o acesso, a partir da Zona Sul, era feito pela Avenida Niemeyer ou, menos usado, a Estrada da Gávea. Fui várias vezes na Casa de Retiro Anchieta, dos padres jesuítas, para “retiro” dos alunos do Santo Inácio. Era muita mais uma diversão do que um retiro. À noite jogávamos cartas, ouvíamos os páreos do Jockey no rádio de pilha, alguém bancava as apostas, para desespero dos padres. Lembro que após as 22h desligavam a luz, mas continuávamos a jogatina com velas roubadas da capela ou de lanternas levadas nas malas.

Famosa também era a “corrida de submarinos” junto à Praia do Pepino. Pagava-se para entrar num terreno arenoso e tudo era garantido. O risco era atolar o carro na areia.

Quanto ao Gavea Golf & Country Club, é preciso explicar que ele sempre foi cortado ao meio pela Estrada da Gávea, no mesmo trajeto que ela faz hoje - aquela pista pequena, mais baixa que a autoestrada. Dizem que a propriedade sobe morro acima, até o viaduto das Canoas, o que deve ser verdade, porque aquela faixa de mata continua virgem.

Um pouco mais tarde, no início dos anos 70, com a construção do Hotel Nacional (1968-1972) e a abertura da autoestrada Lagoa-Barra, o movimento aumentou muito, com novos empreendimentos comerciais. Por essa época quem não ouviu o "jingle": "É um mal não frequentar o Bem", do programa Ritmos de Boate, do Big Boy, na Rádio Mundial? O Big Boy tinha três programas na Rádio Mundial 860 AM (atual CBN). "Mundial é show musical", todos dias de semana, das 18 às 19 horas; "Ritmos de Boate", todos os dias de semana, das 22 às 23 horas, com patrocínio do Bar Bem e Vip's Motel, e "Cavern Club", aos sábados, de 18 às 19 horas, onde só tocava Beatles. Uma curiosidade sobre o Motel Vip's: o nome foi criado com as letras iniciais dos três filhos do Ignacio de Loyolla. Vera, Ignacio e Pantaleão.

Antes da construção do Hotel Nacional o terreno em frente à praia serviu durante muito tempo de uma espécie de drive-in sem tela de cinema. Havia um precário serviço de bar, mas um eficiente serviço de desatolamento dos automóveis que ali ousavam estacionar.

SATURIN TURISMO: Começou a operar em outubro de 1951, licenciada pelo Departamento de Concessões da Prefeitura do então Distrito Federal, iniciando com uma frota de cinco ônibus de fabricação francesa, do tipo Chausson, com capacidade para 40 passageiros cada um, que seriam fiscalizados pelo Departamento de Turismo e Certames.

Seus passeios inaugurais ocorreram em 20/10/1951, com excursões ao Alto da Boa-Vista-Canoas e o “Rio à Noite”, como podemos ver no anúncio acima.

sábado, 14 de outubro de 2017

Após desmoronamentos, Defesa Civil faz vistorias em prédios na Praia da Macumba

14/10/2017 - O Globo

Moradores são orientados a observar rachaduras e deformações

Quiosque desabado onde parte da orla cedeu na Praia da Macumba Foto: Reprodução TV Globo

RIO - Após o desmoronamento de um trecho da orla da Praia da Macumba, na Zona Oeste do Rio, técnicos da Defesa Civil fazem vistorias em prédios da região. Em nota, os moradores estão sendo orientados pela subsecretaria de Defesa Civil, integrada à Secretaria Municipal de Ordem Pública (Seop), a verificar rachaduras e trincos dentro de casa, além de inclinação em vigas ou pilares.

"A Defesa Civil reforça que está atendendo todos os pedidos de acionamento na área e já realizou vistoria em prédios que, pelo tipo de fundação, não apresentavam qualquer risco estrutural e por isso não foram interditados. A interdição ocorreu apenas em áreas verificadas pelos técnicos que ofereciam riscos", diz ainda a nota.

Na sexta-feira, um quiosque desabou no calçadão da Praia da Macumba. A Defesa Civil afirmou que o estabelecimento já estava interditado e, portanto, fora de uso. O trecho onde o quiosque está localizado já havia sido interditado pela Defesa Civil municipal, após parte do calçadão desmoronar, em meados de setembro. Mais de 300 metros da orla foram bloqueados desde então, mas a prefeitura ainda não fez obras no local.

Neste sábado, um coqueiro que ficava ao lado do quiosque também caiu. Moradores contam que o medo é grande, já que a água do mar vem avançando.

- Tenho dois apartamentos aqui em frente e vim aqui hoje ver como estavam. Todos que moram aqui estão com medo, reclamam que a prefeitura não resolve o problema. Na terça e na quarta, a previsão é que as ondas cheguem a 1,5m, e isso pode causar mais acidentes - reforçou na sexta-feira Monique Arruda, proprietária de dois imóveis no local.

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

Downtown terá expansão e passarela até o metrô

21/09/2017 - Diário do Rio

QUINTINO GOMES FREIRE

O shopping a céu aberto, Downtown, na Barra, está prestes a passar pela sua primeira grande expansão, é o que informa o site Barra da Tijuca. Incluindo uma passarela até a estação Jardim Oceânico e um novo espaço para restaurantes, o Downtown Gourmet, além de recuperação da iluminação do local. O investimento será de R$ 75 milhões.

O shopping, finalmente, ganhará lojas âncoras. O projeto, que ficará no subsolo em frente ao bloco do Banco Bradesco, terá mais de cinco mil m² de área locada, com cinco lojas âncoras. O arquiteto Eduardo Mondolfo, que já trabalhou com Oscar Niemeyer (1907-2012) e é autor de prédios conhecidos, como o do Shopping Leblon e o do Hotel Fasano, propôs uma cobertura verde, com o pé direito de 13 m, que dará maior visibilidade ao acesso, por escadas rolantes, ao subsolo. A ideia é dar leveza e favorecer luz natural.

Quanto ao Downtown Gourmet, será onde hoje estão o Outback e da casa de carnes Vamo, do Bistrô Brasil e dos restaurantes de comida japonesa Atlântico Sushi e Planeta Sushi.O polo gastronômico reunirá em torno de 12 restaurantes, em uma área aproximada de dois mil m².

Com a chegada do metrô a Barra da Tijuca, o Downtown construirá uma passarela de pedestres que dará acesso direto da estação Jardim Oceânico, do Metrô, ao empreendimento. A ideia é trazer conforto, acessibilidade e segurança, para clientes, ciclistas e portadores de necessidades especiais às duas margens do Canal de Marapendi. O local será entregue urbanizado e iluminado até o fim de 2017.

Mas algumas melhorias já foram entregues, como a reforma das fachadas e dos banheiros da praça de alimentação, instalação de sistema de iluminação em LED, melhoria na acessibilidade e na circulação dos motoristas e nova comunicação visual. Além de melhoria na segurança dos frequentadores.

Atualmente, a transformação está na etapa de retrofit interno dos 23 blocos do Downtown. O bloco 20 já foi entregue e até o fim do ano que vem todos os outros 22 também serão entregues.

quinta-feira, 14 de setembro de 2017

Auditoria mostra poder de empresários sobre ônibus no Rio e má gestão da Prefeitura

14/09/2017 - G1 Rio

Consórcios definem alterações em linhas, frotas e pontos de ônibus. Relatório também apontou falta de controle dos custos, baixa qualidade dos ônibus e concentração de passageiros. Ex-prefeito Eduardo Paes diz que acatou sugestões da auditoria durante a sua gestão.

Por Cássio Bruno, G1 Rio

Relatório aponta problemas no sistema de ônibus do Rio (Foto: Reprodução / TV Globo)
Relatório aponta problemas no sistema de ônibus do Rio (Foto: Reprodução / TV Globo)

Uma auditoria contratada durante a gestão de Eduardo Paes (PMDB) fez um raio-X do sistema de transporte no Rio e constatou que os empresários tomam as principais decisões sobre linhas, frotas e pontos de ônibus. Isso porque a Prefeitura não tem equipe qualificada para fazer a gestão. Também foram apontados problemas como altas tarifas, a falta de controle dos custos, a baixa qualidade dos ônibus e o desrespeito a regras.

O estudo, que custou R$ 10,4 milhões, foi feito pela PricewaterhouseCoopers (PwC) entre 2014 e 2016, na sequência dos protestos de 2013 sobre as tarifas do transporte público.

O site Agência Pública conseguiu o relatório por meio da Lei de Acesso à Informação, e o G1 confirmou as informações divulgadas.

Veja as principais conclusões da auditoria:

“Consórcios e Rio Ônibus propõem a maior parte das alterações em linhas e frotas”.

A Prefeitura tem dificuldades para avaliar as propostas e fazer mudanças na malha rodoviária.

As tarifas são definidas com base em custos que não são controlados e ficam maiores do que deveriam.

A Secretaria de Transportes não tem pessoal qualificado para analisar as tarifas e discutir os reajustes pedidos pelas empresas.

Não há acompanhamento da destinação das tarifas.

A distribuição de passageiros de ônibus é irregular: 70% das pessoas usam 33% das linhas.

54% das linhas tem mais de 50% de sobreposição.

59% das linhas não cumpriam a determinação do tamanho da frota em 2014.

Custo da tarifa em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) é mais elevado que em São Paulo, Londres e Buenos Aires.

Revisão integral da malha rodoviária poderia proporcionar economia de R$ 0,75 a R$ 1,25 no preço da passagem.

A frequência mínima entre os ônibus não é respeita nem no horário de pico.

Incidência de alta velocidade, com ônibus passando de 80 km/h, principalmente no período noturno.

Há cobrança de taxa para a recarga do Bilhete Único Carioca, que não é cobrada em outras cidades que utilizam sistema similar, como São Paulo, Curitiba e Nova Iorque.

Alguns consórcios operam linhas com tamanho da frota inferior ao determinado e nem sempre cumprem os trajetos.

A auditoria da PwC foi feita por meio de trabalho de campo, análise da situação financeira das empresas de ônibus, dados de localização dos coletivos (GPS) e entrevistas com equipes da prefeitura e funcionários das viações.

A consultoria teve acesso a informações financeiras de 41 empresas e identificou que em apenas cinco delas – Jabour, Pégaso, Real, Redentor e Futuro – estavam concentradas quase um terço da receita do sistema de transporte em 2013. A maior delas, a Jabour, pertence à família de Jacob Barata Filho, conhecido como "rei do ônibus" e investigado pela Operação Lava Jato.

Ele foi preso em 2 de julho acusado de ter pago propina a autoridades do Rio para conseguir facilidades em seus negócios. Mas ganhou direito à liberdade por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Gilmar Mendes.

O G1 entrou em contato com o Grupo Guanabara, da qual a Viação Jabour faz parte, mas até a publicação desta reportagem não havia obtido resposta. O G1 ainda não conseguiu contato com as empresas Futuro, Real, Redentor e Pégaso.

Procurado, o consórcio Rio Ônibus afimou que não teve acesso ao estudo realizado pela PwC e que tem defendido a realização de auditoria independente e comandada por empresa de reputação reconhecida, de modo a indicar com isenção qual o valor da tarifa que pode manter o sistema equilibrado do ponto de vista econômico-financeiro (veja íntegra da nota ao final do texto).

Em nota, a Secretaria Municipal de Transportes afirmou que "está revisando o processo da racionalização” e desenvolvendo um estudo para conhecer as necessidades dos usuários e melhorar os serviços prestados. A pasta afirma ainda que mantém a fiscalização e “monitoramento permanentes sobre cada um dos consórcios”.

O ex-prefeito Eduardo Paes divulgou nota que na época da divulgação do estudo, a prefeitura acatou sugestões por meio de lei aprovada na Câmara. “Incrementou-se a estrutura da Secretaria [de Transportes] para fazer frente a suas enormes responsabilidades. Além disso, a prefeitura realizou a primeira licitação na área de transportes na história da cidade. O estudo apontava que era preciso ter mais concentração administrativa (saímos de quase 60 empresas para 4 consórcios com a licitação), apesar de vários membros da oposição terem chamado essa prática de 'cartelização' do setor”, disse o ex-prefeito (leia a nota na íntegra no fim desta reportagem).

Procurada pelo G1, a PwC afirmou que não está autorizada a divulgar informações sobre o trabalho contratado pela prefeitura.

 (Foto: Arte/G1)
 (Foto: Arte/G1)  

Sistema ineficiente

Segundo os auditores da PwC, o Rio possui um sistema ineficiente, com 541 linhas e 8.819 ônibus. Nos documentos, eles descreveram o setor como “concentrado na solução dos problemas emergenciais” sem atuação proativa e “voltado para o planejamento das ações”.

Tarifa poderia ir a R$ 1,05

O levantamento da PwC mostrou, já em 2014, que a prefeitura tinha a seu alcance um conjunto de meios para baixar o preço da passagem. Naquele ano, o município aumentou a passagem em 20 centavos sob a justificativa de instalar ar-condicionado na frota. No início deste mês, porém, esse reajuste foi derrubado por uma decisão da Justiça.

Para os peritos da PwC, caso houvesse um trabalho de combate a fraudes e uma adequação de horários e frota, a redução da tarifa poderia ser entre 30 a 80 centavos. E mais: o desconto que a revisão integral da malha poderia proporcionar para o preço da passagem era de 75 centavos a R$ 1,25. Isso quer dizer que o usuário que pagava uma tarifa de R$ 3 à época desembolsaria apenas de R$ 1,05 a R$ 2,05.

O estudo chegou à conclusão que os problemas do sistema de transporte rodoviário da cidade são causados, sobretudo, por três fatores: concessão de poder excessivo aos empresários, incentivos que favorecem a maximização da receita em prejuízo da eficiência e o fato de toda concessão atual ter sido construída sobre um legado anterior.

Passageiros concentrados

O estudo constatou que, das 541 linhas de ônibus, 278 (ou 54%) estão com trajetos sobrepostos, provocando gargalos de trânsito nas principais avenidas do Rio.

Outro detalhe do diagnóstico mostra que 70% dos passageiros dos ônibus são transportados em apenas um terço das linhas.

Irregularidades

De acordo com o estudo, nem todos os dados puderam ser levantados. Um deles foi o ganho com investimentos financeiros da RioCard com o uso dos recursos da tarifa. O lucro conseguido com a venda de publicidade em ônibus também não foi determinado.

A auditoria aponta que, apesar do cenário favorável aos empresários, muitas empresas operam com lucro abaixo do previsto – dívidas e investimentos feitos nos primeiros anos de funcionamento poderiam explicar esse quadro.

A PwC revelou que que as dívidas chegam a representar até 80% dos bens de algumas viações. Uma delas era a Santa Maria, cujo percentual era de 93% - a empresa entrou em processo de falência em 2017.

Em 2012, o custo da operação do sistema de transporte rodoviário carioca foi de R$ 1,8 bilhão – quase 60% desse total foi direcionado à compra de combustíveis e pagamento de motoristas. Naquele ano, o resultado ficou negativo em R$ 25 milhões. No entanto, os auditores apontaram que os níveis de investimento pareciam acima da média para o longo prazo.

Várias irregularidades foram constadas no bilhete eletrônico. Entre elas, 24.648 beneficiários estavam com mais de um cartão com passe livre ativo, de um total de mais de dois milhões de cartões. Além disso, 453 cartões não autorizados tinham registros de 3.452 transações de gratuidade.

O que dizem os citados

Em nota, a Secretaria Municipal de Transportes ressaltou que "está revisando o processo da racionalização e desenvolvendo um estudo minucioso conforme dados obtidos em pesquisas de campo, registros do 1746 e demandas recebidas pela Ouvidoria da pasta".

Segundo a secretaria, "o objetivo do levantamento, acompanhado pela Comissão de Transportes da Câmara dos Vereadores, é conhecer as necessidades e reivindicações dos usuários que sofreram com a retirada e alteração de linhas de ônibus e buscar melhorias nos serviços prestados à população".

A pasta destacou ainda que "mantém fiscalização e monitoramento permanentes sobre cada um dos consórcios vencedores da licitação realizada na gestão anterior. Os mesmos têm a obrigação contratual de manter o serviço operando de forma contínua e adequada para a população".

Leia as respostas enviadas pelo ex-prefeito Eduardo Paes:

“Inicialmente deve se esclarecer que as ações na área de transportes não cabiam ao ex-prefeito e sim a secretaria municipal responsável pela área. Durante a auditoria, que começou em 2014 e seguiu até o fim de 2016, várias sugestões foram acatadas pela Secretaria Municipal de Transportes tais como: racionalização das linhas de ônibus (que tantas reclamações gerou, inclusive pela oposição)e criação de corredores BRT e BRS para maior eficiência; melhoria do sistema de bilhetagem eletrônica; renovação da frota para ônibus climatizados nas 150 linhas mais carregadas que conduzem 70% das viagens; reestruturação da SMTR e contratação de fiscais e engenheiros por concurso; uso do COR para monitoramento da frota por GPS; ampliação dos postos de venda e recarga de cartões (agora reduziram muito) e bilhetagem passou de 40% para 80% das viagens.

A partir da auditoria a SMTR realizou a reestruturação da secretaria e ainda estabeleceu a contratação de mais fiscais e engenheiros por concurso (projeto de lei já aprovado na Câmara do Rio). O concurso de 2015/2016, por exemplo, foi orientado pela PwC e contratou economistas para a secretaria.

Reajuste de tarifa anual se faz através de fórmula com índices de inflação dos insumos empregados. Em 2015 e 2016 a prefeitura determinou a troca de mais de 3 mil ônibus comuns para climatizados, investimento esse que não consta no contrato de licitação como obrigação, por isso foi repassado para a tarifa, conforme foi amplamente divulgado à época. Os meios apontados pela PwC para aumentar a eficiência do sistema e, com isso, poder exigir novos investimentos em qualidade ou reduzir tarifa são reformas de longo prazo como fusões administrativas e racionalização de linhas (que foi duramente criticada pela imprensa e foi suspensa pela atual administração). Como já foi dito, muitas dessas medidas foram iniciadas na gestão passada e devem prosseguir até que seja realizada a revisão tarifária, prevista em contrato para ser feita a cada 4 anos, aproximadamente. Vale ressaltar que o próprio estudo aponta que o lucro das empresas era menor do que o previsto, que alguns consórcios davam prejuízo e que era preciso ter mais concentração administrativa, aprimorar desempenho do sistema para melhorar a gestão e só assim poder reduzir tarifa. Outro ponto que deve ser destacado é que a análise feita pela Agência Pública coloca São Paulo como exemplo tarifário, mas é preciso lembrar que a tarifa custa R$ 3,80, mas a Prefeitura de SP subsidia o sistema com R$ 3,2 bilhões para os empresários”.

Em relação aos dados da auditoria da PwC, o Rio Ônibus esclareceu que não teve acesso ao estudo realizado pela PwC e que tem defendido a realização de auditoria independente e comandada por empresa de reputação reconhecida, de modo a indicar com isenção qual o valor da tarifa que pode manter o sistema equilibrado do ponto de vista econômico-financeiro.

Veja na íntegra a nota do Rio Ônibus:

"Em relação aos dados da auditoria da PwC divulgados pela imprensa, o Rio Ônibus esclarece:

- O Rio Ônibus não teve acesso ao estudo realizado pela PwC, o que dificulta uma análise técnica e precisa sobre os dados divulgados parcialmente pela imprensa;

- O Rio Ônibus tem defendido a realização de auditoria independente e comandada por empresa de reputação reconhecida, de modo a indicar com isenção qual o valor da tarifa que pode manter o sistema equilibrado do ponto de vista econômico-financeiro. É de conhecimento público que o sistema está perto do colapso, com o fechamento de sete empresas e com outras 11 com graves restrições financeiras;

- Como a tarifa atual (R$ 3,60) não é capaz de remunerar o sistema municipal de ônibus do Rio, a auditoria certamente irá considerar o impacto de medidas adotadas unilateralmente pela Prefeitura nos últimos anos, como:

1) Os dois congelamentos da tarifa (2013 e 2017);

2) A inclusão de gratuidades como o Passe Livre Universitário sem indicação de fonte de custeio, o que contraria a legislação;

3) O aumento de 30 minutos no tempo de validade para integração com o Bilhete Único Carioca (BUC);

4) Os custos adicionais com a climatização da frota (estudo da Coppe/UFRJ demonstra que o consumo de combustível é 30% maior nos ônibus com ar-condicionado);

5) Os efeitos da concorrência desleal das vans, principalmente na Zona Oeste.

- O sindicato esclarece ainda que, em 2015, contratou auditoria de renomada empresa da área para analisar os mesmos dados operacionais e financeiros citados pela reportagem. O diagnóstico da auditoria foi encaminhado para a apreciação do poder concedente. Até o momento, os consórcios aguardam uma resposta sobre os dados enviados. O estudo mostra claramente o desequilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, com defasagem no valor da tarifa.

- O setor sempre defendeu a transparência nos dados e a realização de auditorias que analisassem o contrato para sugestão de melhorias no sistema.

- Desde 2010, o Rio Ônibus vem construindo uma equipe multidisciplinar para colaborar com o poder público na melhoria do sistema municipal de ônibus e transformação da mobilidade urbana de uma cidade que recebeu diversos eventos, como a Jornada Mundial da Juventude 2013, Copa do Mundo 2014, Jogos Olímpicos Rio 2016 e o Rock in Rio. Entre os resultados, destacamos a implantação de corredores BRS e BRT, reforçando o transporte público como o principal legado da cidade.

- O setor sempre defendeu a profissionalização da gestão municipal em prol do sistema de transporte público por ônibus que beneficiem diretamente os passageiros.

- O Rio Ônibus informa, ainda, que mantém o repasse periódico e transparente de relatórios exigidos pela Prefeitura, como o Resumo Diário de Operação, Relatório Mensal de Consumo, Boletim de Mão de Obra e Balanço Financeiro dos Consórcios.

Além disso, a frota de ônibus é monitorada em tempo real, já que todos os veículos são equipados com GPS e os dados, transmitidos diretamente para a Secretaria Municipal de Transportes (inclusive via aplicativo)."



quinta-feira, 7 de setembro de 2017

Fla comemora baixo custo de terreno de estádio e minimiza questão de segurança

07/09/2017 - Extra

Diogo Dantas 

O Flamengo deu passo decisivo para ter um estádio próprio para 50 mil pessoas. Com o Maracanã sem solução e alto custo, o clube comprou um terreno na Avenida Brasil, entre Benfica e Manguinhos, com 160 mil metros quadrados, e nos próximos quatro meses fará estudos detalhados de viabilidade.

Se tudo der certo, dará seguimento à empreitada. O loca l é a 14 minutos da sede da Gávea e próximo à rodoviária e estações de trem e BRT. O ponto fundamental para o desfecho na escolha do local foi o valor do terreno.

Em área desvalorizada pelo mercado imobiliário, o Flamengo conseguiu arrematar por valor bem abaixo dos concorrentes em outras regiões da cidade.

O ponto negativo pode ser a questão de segurança. A área é próxima a locais considerados violentos. Mas os dirigentes minimizam o fato e alegam que as demais opções e até os estádios cariocas já em uso também o são.

A diretoria pretende fazer um estudo de solo e quer construir um estacionamento horizontal no estádio, que fica na área da refinaria de Manguinhos. O trabalho é capitaneado pelo vice de patrimônio Alexandre Wrobel, que também é responsável pelas obras do Centro de Treinamento Ninho do Urubu. O presidente Eduardo Bandeira de Mello vi brou:

— É um terreno de 160 mil metros quadrados, no início da Av. Brasil, muito bem localizado e a partir de agora, com a assinatura dessa opção de compra, nós vamos poder fazer todos os estudos - disse Bandeira.

Alexandre Wrobel, vice-presidente de patrimônio, explicou todo o procedimento.

“A partir de amanhã a gente já começa a trabalhar de forma efetiva na realização e concretização deste grande sonho que é a construção do nosso estádio próprio. Hoje nós assinamos um termo de opção, o Flamengo tem 120 dias para elaborar os estudos necessários. Sendo positivo os resultados, o Flamengo tem a opção de assinar a aquisição de um terreno de 160 mil metros, muitíssimo bem localizado para a construção de um estádio. Na Av. Brasil. Quem vem da Zona Sul, descendo na Brasil, em dois minutos você chega no estádio. Uma área excepcional, uma metragem excepcional, que permite com facilidade a implementação de um estádio, inclusive de todo o entorno do estádio como estacionamento e tudo mais. Muito bem servido em termos de mobilidade urbana. Muito próximo da Linha Vermelha, da Linha Amarela, com uma estação de BRT sendo construída praticamente em frente ao terreno. Muito próximo da rodoviária. A torcida do Flamengo está espalhada no estado do Rio como um todo, então também muito bem localizado neste sentido. Qualidade do solo muito boa, o que acaba facilitando e barateando as obras. Então estou muito confiante. É o primeiro passo. Não estamos aqui vendendo ilusão. Isso, inclusive, vem sendo trabalhado há quatro, cinco meses e não vazou. Só nesse momento que conseguimos colocar no papel. E a partir de agora temos um trabalho grande nos próximos quatro meses para que possamos viabilizar financeiramente o negócio em termos de implementação de projeto arquitetônico e aí sim podemos adquirir o terreno e partir para a realização do nosso grande sonho que é a construção do nosso estádio próprio”, detalhou.

Atualmente, o Flamengo tem mandado os seus jogos da Copa do Brasil no Maracanã e os do Campeonato Brasileiro e demais competições na Ilha do Urubu.


quinta-feira, 31 de agosto de 2017

No Rio, minibairro renova região da Pavuna

31/08/2017 - O Estado de S. Paulo, Especial Prêmio Master Imobiliário

Empreendimento com 64 torres e 1.280 apartamentos, no Rio de Janeiro, deu o prêmio de Habitação Econômica para a Cury Construtora. É o Estação Zona Norte, um condomínio-clube construído em terreno de 70 mil m², no bairro Pavuna.

Em seu voto, a comissão julgadora do Master Imobiliário elogia o "minibairro planejado que colaborou para a requalificação da região", na periferia da cidade do Rio de Janeiro. A Cury construiu seis condomínios - Paris, Londres, Roma, Lisboa, Madri e Berlim - para baixa renda. Em média, o preço de lançamento foi de R$ 190 mil, segundo a construtora. A infraestrutura de lazer inclui um clube de 3 mil m², que oferece academia, churrasqueira, piscinas adulto e infantil, playground, quadra poliesportiva, salão de festas e solarium.

"Construímos ruas e, na entrada, há uma área de comércio com 17 lojas", afirma o diretor de negócios da Cury, Leonardo Mesquita. Além do clube com acesso exclusivo para moradores, ele destaca o destino de uma área doada pelo município para construção de escola. "Há área comercial, educação e lazer no condomínio." 

Mas o grande apelo é a mobilidade, diz Mesquita, apontando a distância de 400 metros da estação de metrô Pavuna, na zona norte do Rio. "Pavuna é o último bairro da cidade, na divisa com a Baixada Fluminense, que tem quase 3 milhões de habitantes", diz. "A maioria trabalha no Rio e vai até a estação para pegar a condução." Os prédios atraíram gente das cidades da Baixada Fluminense, como São João do Meriti e Belfort Roxo, exemplifica Mesquita. 

"As pessoas vieram morar ali por causa do metrô", diz. O desenvolvimento do projeto levou em consideração o fato de Pavuna ser um dos bairros que mais crescem em população no Rio. Segundo a Cury, a facilidade de acesso ao crédito, na época, e o programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) reforçaram a demanda por qualidade de vida a preço acessível. Quatro condomínios foram lançados no segundo semestre de 2011 e entregues, gradativamente, até agosto de 2014. Os dois últimos foram Madri e Berlim, lançados em 2013 e 2014, respectivamente. 

O tíquete final mais barato, para dois dormitórios, foi de R$ 145 mil no condomínio Berlim, chegando até a R$ 198 mil no Madri. No Lisboa, único condomínio com três dormitórios - com o total de 120 unidades -, o preço chegou a R$ 223 mil. São 20 apartamentos em cada torre. Tudo pronto pra morar. "Berlim foi o último a ser entregue", diz Mesquita. "Terminamos neste mês." Existem apartamentos disponíveis para venda no Berlim e Madri. Mesquita calcula que restam 50 unidades para vender. Em 2016, a Cury registrou valor global de vendas (VGV) de R$ 652 milhões. Foram negociadas 3.131 unidades. 

Os lançamentos somaram R$ 627 milhões, todos enquadrados no MCMV. Neste ano, o objetivo é repetir o VGV, afirma o diretor Leonardo Mesquita. A Cury tem um estoque girando na casa de R$ 300 milhões. Quanto aos distratos, a construtora mudou o modelo de vendas a partir de janeiro deste ano. "Trabalhamos com o modelo chamado venda definitiva", diz. "O cliente só assina contrato já com financiamento da Caixa aprovado." Em abril, o sistema foi adotado para todos os produtos da Cury.

quinta-feira, 10 de agosto de 2017

Prefeitura interrompe revitalização do Fazenda da Restinga

10/08/2017 - O Globo

Há divergências sobre processo de doação do espaço, que foi construído pelo shopping em 2000
   
POR LUCAS ALTINO 

Revitalização começou no fim de 2015 - Fábio Rossi

RIO - No fim de 2015, a prefeitura iniciou o projeto de recuperação do Parque Fazenda da Restinga, espaço de 40 mil metros quadrados localizado atrás dos shoppings Downtown e Città America, às margens da Lagoa da Tijuca. Desde então, o trabalho já resultou na retirada de cerca de 90 leucenas — espécies invasoras — e na recuperação de alamedas e trilhas. Mas o serviço está paralisado, devido a um imbróglio com o Città em torno de questões fundiárias.

As ações da Secretaria de Conservação e Meio Ambiente (Seconserma) no local foram paralisadas no começo do ano. Na mesma época, administração do Città America movimentou o gradil de limite do centro comercial, avançando dois metros sobre o terreno do parque.

Segundo funcionários do Fazenda da Restinga, a área do parque, constituído pelo Città America em 2000, como medida compensatória por sua construção, nunca teria sido devidamente doada ao município, faltando ainda a oficialização, por meio do Registro Geral de Imóveis (RGI). Empregados da firma terceirizada que prestava serviço no local chegaram a relatar que a administração do shopping teria impedido sua entrada no terreno. Procurado pelo GLOBO-Barra, o Città respondeu apenas que “não tem gerência sobre o Parque Fazenda Restinga” e que a intervenção do gradil foi feita com autorização da prefeitura.

Já a Seconserma confirma a disputa com o centro comercial e diz entender que houve, sim, doação, e que a área é pública. Informa que está verificando a “veracidade da alegação do Città America sobre a propriedade da área” e que entende que “a mudança de alambrado e reivindicações do shopping são equivocadas”. A pasta acrescenta que tem a intenção de “transformar o local em área de proteção ambiental, onde se planeja criar uma área de preservação perilagunar, ligando o Parque Mello Barreto (atrás do BarraShopping) à Fazenda da Restinga”.

Mudança. Alegando ter autorização da prefeitura, o shopping Città America deslocou o gradil que determina seus limites e avançou dois metros sobre o terreno do parque

Com projeto do paisagista Fernando Chacel, o Parque Fazenda da Restinga esteve sob responsabilidade do Città America, que o havia adotado, até 2010. Depois desse período, o local se deteriorou, e a proliferação de árvores exóticas, em especial as leucenas, ameaçava as espécies nativas. Em 2015, a prefeitura começou a revitalização da área.

No escopo do projeto estava a regularização da situação fundiária, o que ainda não foi feito. Na época, a prefeitura anunciou também que tinha a intenção de recuperar 3,5 hectares da faixa marginal de proteção do Canal de Marapendi, reparar a torre de observação do parque e construir 700 metros de ciclovia, ações que também não chegaram a ser realizadas